1520. Оптимизация: вредная или смертельная затея? - «Мнения»

Необходимое предисловие.


Это обращение к читателям, пишущим комментарии. Я в первой, установочной статье цикла, открыто сказал, что вся информация представлена действующими сотрудниками ОАО РЖД, которые, кстати, были весьма возмущены во время ознакомления ничем не прикрытыми агрессией и хамством со стороны некоторых читателей. К сожалению, все сказанное в моей статье про 10 лет на «Военном Обозрении» на эту тему – абсолютно верно. Статью читать незачем, главное – высказать свое «фе» и показать свою якобы осведомленность.

Мы (коллектив авторов) просто счастливы, что некоторые читатели работали 40 или 50 лет назад на железной дороге, имели родственников, которые трудились там же и так далее. Это не дает им права употреблять слова «бред» и все прочее. Заранее извещаю, что в связи с этим принял решение снова читать комментарии к своим статьям и с такими людьми буду поступать очень жестко. Люди, которые работают со мной, работают на железной дороге сегодня. Со всеми вытекающими, и оскорблять их я лично просто не позволю никому.

Прошу принять к сведению и поумерить свои чувства.

Заодно поздравляем всех имеющих отношение с Днем железнодорожника и с такой ожидаемой (наконец-то) индексацией заработных плат! Аж на 2,4%!

Теперь идем к оптимизации. Оптимизацию мы обсуждали целой толпой, с кем-то очно, кого-то подключили с помощью современных средств связи. Получилась трехчасовая конференция, в которой участвовали помощник машиниста, два составителя, ДСП, инженер по ТБиОТ и путеец. Собственно, почти всех (кроме помощника машиниста, но о машинистах и помощниках разговор особый пойдет) оптимизация затронула очень сильно. После перевода на простой русский язык материал несколько потерял в яркости, но тут ничего не поделать. Было принято решение давать его в виде интервью, да еще и вразброс, не указывая кто и что говорит. Люди, имевшие отношение к железной дороге, поймут, конечно, а кто «не в теме» - тем можно будет и пережить такой формат.

Для начала: что есть оптимизация? Это, согласно определению есть «процесс максимизации выгодных характеристик, соотношений (например, оптимизация производственных процессов и производства), и минимизации расходов».

Вопрос: Оптимизация с разных сторон смотрится совершенно по-разному. Для тех, кто сверху – это уменьшение в первую очередь, расходов для получения больших доходов, для тех, кто снизу (кто является этими самыми расходами) – увеличением работы как таковой. Я прав?

Ответ: мы скажем, как снизу все это выглядит. Это в первую очередь «оптимизация», то есть, сокращение рабочих мест и перекладывание служебных обязанностей на оставшихся сотрудников. Ничего нового, если бы не начинающиеся проблемы с безопасностью. Реальные проблемы.

Там, наверху, эти менеджеры, которые никогда не работали на железной дороге, даже не задумываются, как это будем выглядеть внизу. А внизу зачастую просто нереально нормально совместить свои обязанности и те, которые тебе навесили. По многим причинам. Но приходится работать и за себя, и за того парня, которого уволили. И получать за это прибавку аж в 10%.

Да, экономия не такая огромная, как может показаться. Обязанности человека разбросают на двух-трех. Но все равно, есть что сэкономить.

В: А как происходит процесс оптимизации?

О: Это очень примечательно. Обычно осенью, после того как поток желающих отдохнуть на юге мы развезем по домам, из Москвы прибывает комиссия. Эта комиссия ходит, смотрит, изучает и прикидывает. А потом начальнику станции выдает задание по оптимизации. То есть, сколько человек этот конкретно взятый начальник станции должен уволить. И все.

Далее начальник станции должен своей головой измыслить этот шикарный план, определить, кого он уволит, на кого переложит обязанности уволенных и что будет дальше. А дальше будет совсем интересно. Если случится какое-то ЧП по вине тех, кто был «оптимизирован», то виноват в глазах Москвы будет только начальник станции. Он не сумел организовать работу своих подчиненных должным образом и допустил ЧП.

Уже, кстати, есть несколько случаев, когда в таких ситуациях начальник станции становился составителем поездов. И это еще легко отделался, поскольку обычно удел в таких случаях – увольнение без права восстановления.

В: говоря о прибыли, понимаю, что немного не по адресу вопрос, но как насчет падения прибыли? Рост цен на билеты – это только часть, если я правильно понимаю?

О: Тарифы выросли. И РЖД потеряли много клиентов. Более того, фактически, все, кто мог осуществлять перевозки автотранспортом, начали это делать. Вот достаточно посмотреть на наш почтовый терминал, на котором происходили перевалки грузов с почтово-багажных вагонов. Там, на этих путях, теперь можно увидеть музей… Почта возит свои отправления грузовиками.

Остались, конечно, те, кто возит зерно, цемент, уголь, лес, наливные грузы. Это пока удобнее. Но прибыли упали, и упали здорово. Нам об этом частенько говорили, что плохо работаем.

Значит, надо сокращать нас. Планктон, который выполняет самую грязную работу. Ну никто не станет же начальство сокращать. Это какие-то «пчелы против меда» получатся.

В: получается, увеличение производительности труда за счет того, что вместо четырех человек будет работать три?

О: Ну да. У нас, кстати, особого выбора нет. Там, в первой статье, один «умник» сказал, что с «железки» не рвутся люди «на выход». Правильно, не рвутся, особенно там, где альтернативы нет. В маленьких городках, где станция – это наше все. А в больших, молодежь, пока есть шанс обучиться и сменить работу валит так, что только каблуки отлетают! Год-два нашей действительности – и человека нет. Ушел.

Если говорить о самом свежем примере, вот у нас сократили одно рабочее место. Рабочее место, не человека. В людях это пять. Обязанности разложили на оставшиеся четыре. Почти полностью передали на одно место и процентов 10-12 раскидали по трем. И добавили всем по 10%. 2-3 тысячи, если вот так, конкретно. И за такие копейки кто-то получил двойную нагрузку.

А экономия в деньгах в месяц с сокращенного места – тысяч 50, не более того.

А когда люди начинают реально зашиваться, не успевать быть в двух (а то и трех) местах одновременно, то начинается привлечение помощников со стороны. Составители, например, начинают башмаки класть, хуже, когда они их начинают снимать, башмаки потом уезжают на другие станции…

В: О башмаках и документах мы пообщаемся в следующий раз, тема не менее интересная и как оказалось, ЧП там не меньше случается. Я бы попросил о безопасности пару слов сказать, как она попала под удар.

О: Здесь интересно. И для того, чтобы понять, насколько все печально, надо знать, как вообще в РЖД осуществляется прием на работу. Вообще это долго и нудно. Обучение, стажировка, экзамены (которые запросто можно не сдать), утверждение через Москву. От двух до трех месяцев может тянуться, в зависимости от должности и насколько там «горит».

А в нашем случае, оптимизационном, получается, что никто людей никуда учится не отправит. Они на своих рабочих местах уже трудятся. И более того, говоря вашими словами, из обоймы в пять патронов уже один выщелкнули. И убирать второй на пару-тройку месяцев никто не станет. Это дорого, да и менять кем?

В: А как тогда поступать?

О: А вот так: человек сам обязан в свободное от работы время изучить налагаемые на него вторым этажом обязанности. И тут наше руководство роскошно устроилось: оплачивать обучение не надо, экзамены тоже не обязательны, красота. Задавать вопрос насчет ответственности не надо. И так все ясно и понятно.

С ответственностью так: пока «все идет по плану», будет тихо и спокойно, почти как в морге. Стоит случиться чему угодно, например, поезд опоздает, возникнет какая-либо работа с поездом (отцепка-прицепка, например), возникнут проблемы с вагонами… У нас же все компьютеризировано, так вот, в натуре вагоны есть, а в компьютере нет. И что?

И в этом случае подключается ИВЦ. Информационно-вычислительный центр, сотрудники которого пытаются помочь в разруливании всех проблем. И у них получается это иногда, несмотря на то, что ИВЦ тоже кастрирован оптимизацией.

И получается очень интересная ситуация. Если ты дежурный по парку, ты должен сидеть на телефоне, быть на связи с ИВЦ, который судорожно пытается разобраться, где и откуда вагоны, с другой стороны, ты просто обязан быть на другом конце станции, чтобы закрепить вагоны, согласно своим обязанностям.

Да, если возможно делегировать закрепление составителю – уфф, гора с плеч. Но составитель с локомотивом может упорхать на совершенно противоположный конец станции согласно своим задачам.

В: Кого сократили в первую очередь?

О: Это как смотреть. Сокращают понемногу всех. И давно. Но в последнюю волну (и она точно не последняя) убрали тех, кто оформляет документацию. А что, какие проблемы? Дежурный по парку встретит поезд, возьмет натурный лист, закрепит вагоны, выпишет новые документы… В чем проблема?

Проблема в том, что делаем вид, что живем в 21 веке. С одной стороны, вроде бы все ориентированы на электронный документооборот, с другой стороны – просто обязательно все делать в бумажном варианте. В итоге время просто расходуется на то, чтобы обеспечить существование документации в двух вариантах.

И от бумажного варианта никуда не уйти, машинист никуда не поедет без натурного листа, справки машинисту и прочих необходимых документов. И будет прав.

В: А человек, который просто обеспечивал документами всех и вся, теперь торгует сотовыми телефонами?

О: Ну как вариант. В любом случае, это головная боль начальника станции и исполнителя. И если случится ЧП, то НС будет своею властью карать того, кто плохо дома и за свой счет обучился новым обязанностям.

В: А если ЧП? А если ЧП с трагедией, с человеческими жертвами?

О: Ну уволят человека. В случае тяжелого ЧП сперва уволят, а потом посадят.

В: А как тогда с тем, что мы затронули раньше, относительно мнения наших читателей, у которых друзья-знакомые-кумовья и так далее работают на «железке» и не стремятся оттуда сбежать даже при таких условиях?

О: Положим, получив выплату «за преданность», многие бегут при первой возможности получить более-менее нормальную работу. И все эти рассказы начальства о том, что «за забором стоят толпы желающих» на деле оказываются сами знаете, чем. Точнее, мы знаем. Работая больше месяца в три смены, то есть, без выходных.

Да, конечно, с нас берут подписки о том, что мы просто визжим от восторга, работая без выходных. И просто горим от удовольствия работы в три смены. Некоторые – в прямом смысле этого слова. Не так давно у нас в Лисках было ЧП, разбирательство все еще идет. Разбираются – значит, надо кого-то наказать. А как и куда, когда вся станция пашет в три смены? Около месяца.

В: Наверное, стоит пояснить, как это вообще, в три смены?

О: Да, конечно. В понедельник я выхожу в день. С 8 утра до 20 вечера. На следующий день, во вторник, я выхожу в ночь, с 20 чалов вторника по 8 часов среды. Сменившись в среду, вроде как отдыхаю с ночи. А в четверг снова выхожу в день, с 8 до 20. И так до бесконечности. Кто сможет представить, как себя ощущаешь после полутора месяцев – попробуйте.

Я честно скажу. Когда первый раз в такое попал, то накосячил. Примерно через месяц такой «радости». Причем, и не сказать, что прямо так виноват оказался. Дело было так: отправляли поезд, там еще прицеп к нему был, я убрал тормозные башмаки (не мое дело, но мы об этом говорили) и положил их на площадку. Хорошо так положил, к счастью. А потом полез подключать все хозяйство. И о башмаках благополучно забыл. Напрочь.

Нет, потом вспомнил, конечно. Слава богу, я их правда хорошо положил, и они благополучно до следующей станции доехали. Ну и дальше, слава богу, 21 век, магарычи не надо передавать. Отправил денег на номер, башмаки прислали обратно. Объект строгой отчетности, будь он неладен…

В общем, в три смены – это что-то типа штрафбата. И деваться некуда, потому что людей нет. В такое время обычно вспоминаешь про эти толпы желающих за забором.

В: И никакого просвета?

О: Вообще есть. Над этом, как говорится, работают специально обученные люди. «Плюшки» придумываются, что есть, то есть. Но вот на молодежь это не особенно действует, потому что посмотрев воочию на изнанку нашей работы, очень хочется найти место приложения своих сил не с такими… оригинальными законами и не такое травмоопасное.

В: В чем состоит оригинальность?

О: Раньше нас учили и обучали. Теперь все это тоже оптимизированно донельзя. Раньше мы раз в два года сдавали экзамены на знание инструкций и с определенной периодичностью повышали квалификацию в дортехшколах, причем, учились реально и очно.

Сейчас ввели просто кучу курсов, которые выдаются дистанционно и которые ты обязан пройти в свободное от работы время (Ремарка от другого участника: ага, работая в три смены!). Ты обязан посещать технические занятия, планерки, рабочие собрания – все в свободное от работы время.

В рабочее время ты должен работать. Потому некоторые из нас, кому не везет в плане участия в планерных совещаниях, приходят на работу не к 7.45, например, а к 7.15. Потому что руководство будет проводить совещание вне рабочего времени.

В: но это как бы логично, у вас же безостановочно все должно быть?

О: Так-то да. Действительно, на рабочем месте обязан находиться работник, это правильно. Но почему не включить эти полчаса, которые, кстати, мы гробим каждую смену, в рабочий график?

Продолжаю. Все эти курсы во внерабочее время – это очень выгодно работодателю, это реально изрядная экономия его денег и времени, когда мы ему зарабатываем эти деньги, что по сути одно и то же. Работодатель не оплачивает ни минуты из того времени, что мы все обучаемся дома.

Далеко не все работники готовы тратить столько своего времени бесплатно. Потому бегут. Отделы кадров не успевают подбирать замены, станции переходят в авральный режим (трехсменный), что не способствует желанию сотрудников повышать свою квалификацию. А наоборот, способствует тому, что люди начинают задумываться над тем, что неплохо было бы найти работы поспокойнее.

Замкнутый круг? Ну да. Без выхода.

В: Дистанционное обучение. Насколько оно эффективно с точки зрения проходящих его людей?

(Меня самого прогнали через один из таких тестов по безопасности. Без малейшей подготовки. Из 12 вопросов я умудрился правильно ответить на 3)

О: По сути – полная профанация. Все ответы прекрасно подбираются дома через второе окно на твоем компьютере. За тобой же никто не следит. Потому все эти тесты проходят легко и просто, вообще не забивая себе голову. Знания? Да какие знания, если у каждого дома дел выше крыши?

Знаний не добавляет. Но какое-то количество времени отнимает. Ну и плюс приносит пользу тем, кто разрабатывает все эти тестовые программы. Мы все понимаем, что это стоит денег. Рады программисты, радуется начальство, которое ставит галочки о том, что сотрудники обучились.

Эта вот система СМБД, она такая же страшная по сути, как и звучит. И такая же болезненная для головы, как ее БДСМ-аналог. Система менеджмента безопасности движения. Нанятые за огромные суммы специалисты, написали совершенно недоступным языком нечто, что невозможно не то что понять, это запомнить сложно! Раньше инструкция писалась железнодорожниками для железнодорожников. Сегодня – менеджерами. А менеджерский язык очень плохо переводится на железнодорожный.

Кстати, об инструкциях. Эти менеджеры принесли с собой столько американских и английских терминов, что сами инструкции начали звучать как-то не по-русски.

В: С обучением ясно. Но разве ничего хорошего не было привнесено за эти годы?

О: Ну вообще лучше бы не приносило. Вот, например, создали службу мониторинга погоды. И теперь все от нее рыдают горючими слезами. Не знаю, кто там получает бонусы, но как они там «мониторят» погоду, но Гидрометцентр просто идеален по сравнению с ними. Это когда на улице полнейший штиль стоит, а у тебя приходит приказ на «ветер». Это значит, что ты обязан обезопасить дорогу и доложить на рельсы кучу тормозных башмаков.

Закреплением теперь занимаются разные люди на разных станциях, от сигналистов до дежурного по станции, если станция маленькая, 4 или 5 класса.

А оптимизация очень хитро тут коснулась. У нас есть станции, у которых нет начальника вообще. Наша Западная ветка, там через станцию НС на совмещении. На двух сразу. Пример? Курбатово и Ведуга. Да, между ними 20 километров, это вроде как немного, но…

На таких небольших станциях начальник станции вообще совмещает кучу должностей. И приемосдатчик, и составитель, и все остальное. Он даже помощником машиниста может быть, если надо локомотив на перегон выгнать.

В целом, оптимизация реально превращает нас в этаких осьминогов, которые должны успеть все и не только быстро, но и качественно.



На этом первая часть будет закончена, но мы продолжим оптимизационное повествование в следующей части. Просто не реально такой разговор разместить в рамках одной статьи, читать будет не так интересно. Так что – продолжение следует. Оно не совсем радужное вышло, там разбор аварий и катастроф будет, но дело в том, что определенная доля вины оптимизационных мер там имеется.

А на этом мы пока закончим, всех железнодорожников еще раз с их профессиональным праздником, будьте здоровы и пусть поезда приходят и уходят вовремя.

Автор:

Роман Скоморохов