Возрождение гражданского авиапрома России - «Народное мнение»

Состояние российской гражданской авиации вызывает недоумение, почему на внутренних и международных линиях сплошь самолеты зарубежного производства. Когда в Шереметьево я вижу в основном Airbus и Boeing и изредка мелькающие российские «Суперджет-100», встает вопрос, а где же наши отечественные. Хорошо еще помню, как в Советском Союзе «Аэрофлот» летал исключительно на отечественных самолетах. В области военной авиации мы остались одним из мировых лидеров, чего не скажешь о гражданской.

Количество и качество авиации определяются состоянием авиапрома. Что же из себя представлял советский авиапром, выпускавший всю линейку гражданских самолетов? От Советского Союза осталось мощное наследие: до десятка КБ по разработке самолетов и вертолетов, 17 серийных заводов по производству самолетов, четыре завода по производству вертолетов, четыре опытных завода и десятки заводов по производству комплектующих для авиационной техники, где работали сотни тысяч специалистов.

Удивительно, но практически все это было сохранено. Из 17 серийных авиазаводов действует 13, в России варварски уничтожен только Самарский авиазавод. На Украине осталось КБ Антонова, на Киевском и Харьковском авиазаводах прекратили выпуск самолетов, а в Узбекистане уничтожен Ташкентский авиазавод. Из 13 оставшихся заводов два (Нижегородский и Новосибирский) ориентированы только на выпуск военной авиации. Вся конструкторская и производственная база авиапрома по разработке и производству самолетов и вертолетов сохранена. Основные заводы проходят модернизацию и переоснащение, запускаются новые заводы по производству материалов и комплектующих… Но новых самолетов нет.

Посмотрим, насколько серьезно отразилась на выпуске самолетов потеря четырех заводов и одного КБ. Самарский авиазавод работал с КБ Яковлева, выпустил 1 012 самолетов Як-40 и 187 Як-42. Киевский авиазавод работал с КБ Антонова, выпустил 3 320 самолетов малой авиации Ан-2, 1 028 пассажирских Ан-24, 1 042 транспортных Ан-26, 18 тяжелых транспортных Ан-124 «Руслан». Харьковский авиазавод работал с КБ Туполева, начинал выпускать первые реактивные Ту-104 и затем выпустил 854 Ту-134. Ташкентский авиазавод работал с КБ Антонова и Ильюшина, выпустил 830 транспортных Ан-12, 66 Ан-22 и практически все из 956 серийных Ил-76, здесь же начиналось производство Ил-114.

Отсюда видно, что авиапром понес самые серьезные потери в самолетах местных авиалиний (Ан-24 и Як-40) и ближнемагистральных (Ту-134 и Як-42), а также транспортной авиации (Ан-26, Ил-76, Ан-124). Эти потери до сих пор так и не восполнены.

От советского авиапрома осталась линейка самолетов, закрывавшая все ниши гражданской авиации: малая авиация Ан-2 («Кукурузник»), местные авиалинии Ан-24 и Як-40, ближнемагистральные Ту-134 и Як-42, среднемагистральные Ту-154 и Ил-86, дальнемагистральные Ил-62 и Ил-96.

На то время пассажирские самолеты отвечали предъявляемым к ним требованиям и мало чем уступали зарубежным:

- Ан-2 был рассчитан на 12 пассажиров и дальность 990 км, на Киевском и Долгопрудненском авиазаводах, в Польше и Китае было произведено более 18 000 самолетов;

- Ан-24 рассчитан на 52 пассажира и дальность 1 800 км, на Киевском, Иркутском и Улан-Удинском авиазаводах было произведено 1 367 самолетов;

- Як-40 рассчитан на 40 пассажиров и дальность 820 км, на Саратовском авиазаводе было произведено 1 012 самолетов;

- Ту-134 рассчитан на 80 пассажиров и дальность 2 100 км, на Харьковском авиазаводе было произведено 854 самолета;

- Як-42 рассчитан на 120 пассажиров и дальность 2 800 км, на Саратовском и Смоленском авиазаводах было произведено 187 самолетов;

- Ту-154 рассчитан на 180 пассажиров и дальность 3 900 км, на Самарском авиазаводе было произведено 923 самолета;

- Ил-86, широкофюзеляжный, рассчитан на 350 пассажиров и дальность 3 800 км, на Воронежском авиазаводе было произведено 106 самолетов;

- Ил-62 рассчитан на 186 пассажиров и дальность 11 000 км, на Казанском авиазаводе было произведено 289 самолетов;

- Ил-96, широкофюзеляжный, рассчитан на 435 пассажиров и дальность 9 000 км, на Воронежском авиазаводе был построен 31 самолет.

Из транспортных самолетов также выпускалась вся требуемая линейка: легкие Ан-26 грузоподъемностью 5,5 тонны, на Киевском авиазаводе произведено 1 398 самолетов; средние Ан-12 грузоподъемностью 21 тонна - на Киевском, Иркутском. На Воронежском и Ташкентском авиазаводах произведено 1 248 самолетов, тяжелые Ил-76 грузоподъемностью 60 тонн, на Ташкентском и Ульяновском авиазаводах произведено 956 самолетов и сверхтяжелые Ан-124 (Руслан) грузоподъемностью 120 тонн, на Киевском и Воронежском авиазаводах произведено 55 самолетов.

Советский Союз в 80-е годы на пике производства гражданских самолетов выпускал около 200 самолетов в год, Boeing тогда выпускал около 300 самолетов. Сейчас Airbus и Boeing выпускают ежегодно примерно по 800 пассажирских самолетов в год, а российский авиапром в 2020 году выпустил всего 20 самолетов. Разница впечатляющая, и российскому авиапрому есть к чему стремиться.

За все годы российский авиапром выпустил порядка 450 самолетов, в том числе 207 «Суперджет-100», 89 Ту-204, 31 Ил-96, 33 Ту-214, 17 Бе-200, 20 Ил-114, до 10 Ил-76МД-90А, 35 Ан-148, 9 Ан-140, 5 МС-21.

Складывается интересная ситуация: имеются разработчики самолетов и заводы для их производства, а на авиалиниях отечественных самолетов нет. Почему так? Здесь несколько причин, которые тянутся еще из Советского Союза. К концу 80-х практически все линейки отечественных самолетов начали морально устаревать, в мировом авиастроении приближалась смена поколений самолетов. В Союзе при всеобщем развале на это не обратили внимания и продолжали жить на старом заделе. На Западе жесткая конкуренция заставила искать пути создания более экономичных самолетов, внедрять новые технологии их производства, и они преуспели в этом.

Последовавший затем распад страны еще усугубил ситуацию, новая власть ориентировалась на интеграцию с Западом и на их авиационную технику, что со временем и произошло. В течение 90-х почти все советские самолеты были вытеснены не только с международных, но и с внутренних авиалиний. Правительство средств на разработку самолетов практически не выделяло. Авиационные КБ хирели, и специалисты из них потихоньку разбегались. Разработки тех лет не были востребованы авиационным рынком и не находили своего покупателя, к тому же в России не оказалось современных двигателей, без которых невозможно было запустить новое поколение самолетов. Сейчас в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию председателем совета директоров назначен «оптимизатор» Анатолий Сердюков, насколько это улучшит или ухудшит управление авиапромом, время покажет.

В нише ближнемагистральных лайнеров вместо Ту-134 КБ Туполева в 1993 году был предложен проект Ту-334 по концепции своего предшественника на 102 пассажира и дальностью 3 150 км. По своим летно-техническим характеристикам проект не вписывался в требования и в начале 2000-х был закрыт.

В эту нишу в 2000 году решило вписаться КБ Сухого с проектом самолета «Суперджет-100» на 108 пассажиров и дальностью 4 500 км. К этому проекту были привлечены ведущие зарубежные фирмы, использовались самые совершенные материалы и комплектующие, в том числе французские двигатели, к 2011 самолет был создан и сертифицирован.

По своим характеристикам он был на уровне лучших мировых образцов, запущен в серию и поступил на международный рынок. Опыт эксплуатации показал, что фирма-производитель оказалась не в состоянии организовать приемлемую логистику по поставке запчастей и обслуживанию самолета. Это вызывало нарекания, и самолет начал терять заказчиков, а с введением после 2014 года американских санкций на поставку комплектующих ситуация резко ухудшилась, и он оказался невостребованным на рынке. Сегодня «Суперджет-100» - единственный серийно выпускаемый самолет в России, но его выпуск падает, в 2018 году было изготовлено 24 самолета, в 2019 году - 19, а в 2020 году всего 11.

Сейчас проект усиленно перерабатывается с использованием российских комплектующих и российского двигателя ПД-8, разрабатываемого на базе двигателя ПД-14, и к 2023 году планируется сертифицировать самолет. Переработанный и востребованный ближнемагистральный российский лайнер скоро должен появиться и заполнить эту нишу.

Сюда же попыталось вписаться КБ Антонова в 2001 году с самолетом Ан-148 на 80 пассажиров и дальностью 3 500 км. Этот проект мог быть хорошим дополнением к «Суперджет-100» на внутренних линиях, поскольку самолет КБ Сухого выставлял жесткие требования к взлетно-посадочной полосе, что не везде возможно, а Ан-148 в этом вопросе был неприхотлив. Начавшееся серийное производство самолета на Воронежском авиазаводе по требованию Украины в 2018 году было остановлено, и самолет прекратил свое существование.

В наиболее востребованной нише среднемагистральных лайнеров, где лидировал Ту-154, КБ Туполева в 1989 году предложило свой проект Ту-204/Ту-214 на 165–215 пассажиров и дальностью 4200–5900 км. Начавшиеся испытания показали, что по своим эксплуатационным характеристикам самолет отстает от зарубежных аналогов, урезанное государством финансирование не позволяло кардинально изменить конструкцию, в итоге самолет был запущен в серию без перспектив занять свою нишу и заменить Ту-154. Самолет до сих пор производится по одному-двум экземплярам в год, из коммерческой эксплуатации выведен и используется только государственными структурами.

КБ Яковлева в 2008 году предложило свой проект среднемагистрального самолета МС-21 на 210 пассажиров и дальностью 6 000 км. Самолет разрабатывался с применением полимерных композитных материалов и российского двигателя ПД-14, в 2017 году уже состоялся первый полет, на сегодня изготовлено пять опытных образцов самолета. В 2021 году должна быть завершена сертификация самолета, и с 2022 года планируется серийное производство с выходом к 2025 году на выпуск 72 самолетов в год. В этой нише МС-21 может стать серьезным конкурентом.

В дальнемагистральной нише советские четырехмоторные Ил-62 и Ил-96 по эксплуатационным характеристикам были не конкурентами и требовали замены. Ил-96 совершил первый полёт в 1988 году и серийно производился с 1993 года, эксплуатировался на коммерческих авиалиниях, сейчас выведен из эксплуатации и используется только в государственных структурах. Схема самолета с четырьмя двигателями безнадежно устарела и в новых лайнерах не используется. Даже такой фаворит, как «Боинг-747», оказался неконкурентоспособным и планируется к снятию с производства.

В российских КБ соответствующего задела по этому классу самолета не оказалось, к тому же не было и требуемого двигателя. В 2014 году российская ОАК и китайская COMAC подписали соглашение о совместной разработке и производстве российско-китайского дальнемагистрального двухмоторного самолета CR929 на 250–300 пассажиров и дальностью 12 000 км. На первом этапе планируется использовать двигатель General Electric или Rolls-Royce, а на втором этапе -российский ПД-35, отрабатываемый на базе ПД-14. Первый полет предполагается в 2022 году, а запуск в серийное производство - в 2026–2027 годах с выпуском 70 самолетов в год.

В нише местных авиалиний, где спрос на самолеты вместо морально устаревшего Ан-24 очень большой, производить пока что нечего. Планировавшийся ему на замену Ил-114 на 64 человека и дальностью 1 900 км, разработанный в конце 80-х, надежд не оправдал и не стал массовым самолетом. Производство было запущено на Ташкентском авиазаводе, всего было изготовлено 20 самолетов и в 2012 году прекращено в связи с ликвидацией завода. Самолет был существенно переработан, и в декабре 2020 года новый самолет Ил-114-300 совершил первый полет, серийное производство этого самолета планируется с 2023 года.

Следует отметить, что не по всем характеристикам Ил-114-300 удовлетворяет требованиям, например, он не может взлетать с грунтовых аэродромов из-за низко расположенного крыла и двигателей, к тому же он на три тонны перегружен. В этой связи в 2003–2014 годах в России пытались запустить производство не обладающего этими недостатками Ан-140 на 52 пассажира и дальностью 2 300 км. На Самарском авиазаводе было изготовлено девять самолетов, но после госпереворота в Киеве в 2014 году все работы были свернуты.

Поскольку ОАК не проявляет интереса к региональным самолетам из-за их низкой рентабельности, приведшей к отсутствию в российском авиапроме самолетов этого класса, на Уральском заводе гражданской авиации в 2020 году началась разработка регионального самолета на замену Ан-24 с выводом его на испытания в 2024 году и серийное производство в 2027 году.

В нише малой авиации, где продолжает господствовать Ан-2, ставший мировым рекордсменом по сроку его производства более 70 лет, ситуация еще хуже. На замену ему ничего нет. Ни в СССР, ни в России не уделялось достойного внимания малой авиации, и приличного самолета так и не появилось.

Попытка Сибирского НИИ авиации создать самолет на замену Ан-2 закончилась неудачей. Проект цельнокомпозитного биплана ТВС-2ДТС был отклонен в 2019 году по причине слишком тяжелого веса, массового использования импортных комплектующих, в том числе двигателя, а также высокой стоимости самолета и его эксплуатации. Был утвержден проект самолета ЛМС-901 («Байкал») разработки Уральского завода гражданской авиации (выпускавшего легкий чешский самолет L-410) на девять пассажиров и дальностью 3000 км. Первый полет самолета должен состояться в 2021 году с выходом на сертификацию в 2022 году. На первом этапе в самолете будут использованы импортные комплектующие с последующей заменой на российские. При реализации этого проекта в России наконец-то появится свой современный самолет малой авиации.

В классе транспортных самолетов остался только тяжелый Ил-76, для производства которого на Ульяновском авиазаводе внедряется автоматизированная поточная линия по сборке 18 самолетов в год. В легком классе на сменуАн-26 планируется Ил-112В грузоподъемностью 5 тонн и дальностью 1 200 км, обладающий недостатками Ил-114 по невозможности использования грунтовой взлетно-посадочной полосы. Самолет совершил первый полет в 2019 году, и его серийное производство планируется с 2022 года. Совместная украинско-российская разработка и производство тяжелого транспортного самолета Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн и дальностью до 8 000 км, лишенного приведенных недостатков, в 2014 году по политическим мотивам была прекращена. Своего сверхтяжелого транспортника в России нет, попытки совместного производства с Украиной Ан-124 ни к чему не привели.

В итоге можно отметить, что российский авиапром имеет необходимые заводы и специалистов для производства современных самолетов, но готовых к запуску в серийное производство и способных конкурировать на рынке авиауслуг пока что нет. Проблема в отсутствии разработок перспективных самолетов. Российские перспективные самолеты всех классов находятся на стадии завершения разработки, испытаний и сертификации, и только в первой половине 20-х они должны быть запущены в серийное производство. В нише малой авиации это «Байкал», региональной авиации - Ил-114-300, ближнемагистральной - «Суперджет-100», среднемагистральной - МС-21, дальнемагистральной - СR929, в транспортной - Ил-112В и Ил-76МД-90А.

По планам в 2021 году планируется произвести всего 30 самолетов, к 2024 году выпуск может подняться до 50 самолетов и только к 2030 - до 100 самолетов. Для выхода на советский уровень 200 машин в год необходимо прилагать серьезные усилия по новым разработкам самолетов и их серийному освоению.

Юрий Апухтин,

специально для alternatio.org