«Это был настоящий прорыв»: как в СССР создавали сверхзвуковой истребитель с вертикальным взлётом и посадкой - «Новости»

35 лет назад первый в мире сверхзвуковой истребитель с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 успешно приземлился на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Этот самолёт стал заключительным отечественным проектом боевой авиации подобного класса и установил по меньшей мере 12 мировых рекордов. Ранее в СССР уже существовали Як-36 и Як-38, однако они значительно уступали своему собрату в возможностях. По словам экспертов, концепция истребителя с вертикальным взлётом стала основой для ряда технических решений в других отечественных и зарубежных самолётах, включая американский истребитель F-35.
Legion-Media
© Oscarpix

26 сентября 1991 года советский лётчик Андрей Синицын совершил посадку Як-141 на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Горшков».

Боевой самолёт стал первым в мире палубным сверхзвуковым истребителем с коротким (вертикальным) взлётом и посадкой (СВВП).

На этой машине было установлено по меньшей мере 12 мировых рекордов грузоподъёмности и скороподъёмности на максимальную высоту при вертикальном взлёте и посадке.

Первые шаги

 

Напомним, работы по созданию уникальных самолётов с вертикальным взлётом начались в СССР во второй половине XX века.

Так, в 1960 году Александр Яковлев предложил свою идею боевой машины, в которой предусматривалось бы использование двух подъёмно-маршевых форсированных двигателей.

Первенцем среди советских СВВП стал Як-36, поднявшийся в воздух в 1963 году. Это был опытный самолёт — демонстратор для исследования техники пилотирования.

Разработка велась под руководством Станислава Мордовина, ставшего позднее заместителем генерального конструктора. 24 марта 1966 года лётчик Валентин Мухин выполнил на Як-36 первый полёт по кругу с вертикальными взлётом и посадкой. Эта дата считается днём рождения отечественного вертикально взлетающего самолёта. В июле 1967 года Як-36 продемонстрировали на воздушном параде в Домодедово.

Следующим СВВП стал Як-38. Проведённые ранее исследования позволили спроектировать первый в мире серийный корабельный штурмовик такого класса.

Главным конструктором стал Мордовин. Первую посадку на палубу боевого корабля — противолодочного крейсера «Москва» — совершил лётчик-испытатель Михаил Дексбах 18 ноября 1972 года.

По завершении испытаний Як-38 приняли на вооружение советской армии. Обладая невысокой дозвуковой максимальной скоростью, штурмовик мог нести широкий арсенал средств поражения как воздушных, так и наземных целей.

Примечательно, что эти самолёты успели поучаствовать в советской кампании в Афганистане. Фронтовые испытания закончились с удовлетворительной оценкой на фоне применения машин других типов.

Истребители Як-38П
РИА Новости
© Владимир Родионов

В 1983 году был также создан модернизированный вариант штурмовика — Як-38М. Он отличался более мощными двигателями, наличием подвесных топливных баков и улучшенной конструкцией шасси.

По данным Объединённой авиастроительной корпорации ПАО «ОАК», в общей сложности был выпущен 231 самолёт этой серии.

Лучший в своём классе

 

Проектирование первого в мире палубного сверхзвукового истребителя СВВП Як-141 началось в середине 1970-х на московском механическом заводе «Скорость».

Разработка велась под руководством заместителя генерального конструктора Сергея Яковлева — сына Александра Яковлева. В основу проекта легли инженерные решения, уже испытанные на Як-38.

Согласно требованию ВМФ СССР, Як-141 должен был совершать укороченный взлёт с разбегом 120—130 м, взлёт с трамплина и посадку с коротким пробегом.

С этой целью самолёт решили оснастить комбинированной силовой установкой из трёх двигателей. Два РД-41 с суммарной тягой около 8 т отвечали за вертикальный подъём машины, а основным маршевым двигателем должен был стать Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15,5 т.

За счёт этого истребитель получил высокие лётные качества — максимальную скорость 1,8 тыс. км/ч и дальность полёта до 2,1 тыс. км с подвесным топливным баком.

Как пояснил Владимир Попов, для реализации вертикального полёта сопла двигателей Як-141 отклонялись вниз, изменяя вектор тяги. Кроме того, такое инженерное решение значительно увеличило общую манёвренность самолёта.

«Газодинамическая система потоками газовых струй удерживает самолёт в воздухе, а затем переводит его на горизонтальный полёт. Это очень сложный механизм. Когда Яковлев заявил, что самолёт вертикального взлёта и посадки может быть сверхзвуковым, это был настоящий прорыв», — рассказал Попов.

Сверхзвуковой многоцелевой истребитель-перехватчик вертикального взлета и посадки Як-141
РИА Новости
© Сергей Субботин

В свою очередь, военный эксперт Дмитрий Дрозденко в разговоре с RT обратил внимание на то, что одним из недостатков СВВП был увеличенный расход горючего на взлёте и посадке.

«Конструкция «Яка» позволила брать на себя гораздо больше вооружения, иметь существенно большую дальность по сравнению со всеми существующими на тот момент самолётами вертикального взлёта и обеспечивала возможность сверхзвукового полёта. Однако главной проблемой машины были ограничения, присущие всем машинам вертикального взлёта/посадки: высокие энергетические затраты на этом режиме и, как следствие, более слабые характеристики по сравнению с обычными самолётами», — подчеркнул эксперт.

141-й обзавёлся внушительным арсеналом. Предполагалась установка одной 30-мм пушки ГШ-301 и до шести ракет «воздух — воздух» с радиолокационным и ИК-наведением.

Для ударов по наземным целям должны были использоваться управляемые ракеты «воздух — поверхность» Х-25, Х-31, неуправляемые ракеты и бомбы массой до 500 кг.

«При создании этого самолёта применили новейшие научно-технические решения как в конструкции планера, так и при выборе вооружения и оборудования. Прицельно-навигационный комплекс Як-141, включающий бортовую радиолокационную станцию, обеспечивал решение всех боевых задач, присущих истребителям четвёртого поколения», — подчёркивается в материалах объединённой авиастроительной корпорации ПАО «ОАК».

Опытный прототип был построен в 1985 году, а в воздух машина поднялась 9 марта 1987-го. При этом первый полноценный полёт с вертикальными взлётом и посадкой состоялся 13 июня 1990 года.

Активная же фаза испытаний Як-141 в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года. В полётах принимали участие лётчики-испытатели Андрей Синицын и Владимир Якимов. После посадки Синицына на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» этот манёвр повторил и Якимов.

В следующие несколько дней моряки и лётчики произвели множество различных тестов, призванных определить пригодность новой техники. Например, была проведена оценка возможности эксплуатации самолёта на корабле, спуск и подъём на подъёмниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в резоне.

В результате самолёт был практически полностью адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации и высоко оценён специалистами.

Результативная работа

 

Судьбу Як-141 и всего направления СВВП фактически решил несчастный случай, произошедший в ходе испытательных полётов. При заходе на посадку в условиях сильного бокового ветра лётчик Якимов превысил допустимую скорость снижения, и самолёт жёстко ударился о палубу.

Як-141 на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-95
РИА Новости
© Сергей Субботин

В результате стойки шасси обломились, пробили топливный бак и самолёт загорелся. Якимову пришлось катапультироваться.

После инцидента все испытания Як-141 были прекращены, а на фоне распада Советского Союза к концу 1991 года свернули и подготовку серийного производства уникальных машин.

Широкой публике советский сверхзвуковой СВВП представили лишь в 1992 году на авиасалоне в Фарнборо. Затем машину показывали и на других авиационных выставках.

«Россия не отказывалась от разработки самолёта с вертикальным взлётом. Дело в том, что его разрабатывал Советский Союз. Но с развалом СССР и всей системы мы многое поставили на паузу, потому что ресурсы перераспределялись на более насущные задачи», — отметил Дмитрий Дрозденко.

Как подчеркнул Владимир Попов, многие наработки по Як-141 нашли дальнейшее воплощение в российской авиации.

«В частности, это касается использования управляемого вектора тяги на современных истребителях ВКС РФ. Это значительно улучшило лётные качества наших самолётов. Так что работы по СВВП не были напрасны. Кроме того, наш опыт использовали другие страны — например, американский F-35 в каких-то моментах вдохновлён именно «Яком», — резюмировал лётчик.

Цитирование статьи, картинки - фото скриншот - Rambler News Service.

Иллюстрация к статье - Яндекс. Картинки.

Есть вопросы. Напишите нам.

Общие правила  поведения на сайте.